유이레일
| 정보 | |
|---|---|
| 종류 | 모노레일 |
| 운행국가 |  일본
|
| 상태 | 영업 중 |
| 기점 | 나하공항역 (오키나와현 나하시) |
| 종점 | 슈리역 (오키나와현 나하시) |
| 역 수 | 15 |
| 일일이용자수 | 36,568명(2011년)[1] |
| 운영 | |
| 개통일 | 2003년 8월 |
| 소유자 | 오키나와도시모노레일 |
| 운영자 | 오키나와도시모노레일 |
| 시설 | |
| 영업 거리 | 12.9km |
| 실거리 | 12.84km |
| 선로 수 | 2 |
| 전철화 | 직류 1500V |
| 영업최고속도 | 65km/h |
유이레일(일본어:
유이레일이라는 단어는 류큐어로 '품앗이'라는 뜻의 '유이마-루'(ゆいまーる)라는 단어에서 가져온 것이다. 히라사와 유이와는 관련이 없다
개요
유이레일이 생기기 전의 오키나와의 교통수단은 자가용, 택시, 버스가 유일했으며, 특히 좁은 도로폭으로 인해 도로 정체가 악화되고 있었다. 이러한 문제를 해결하기 위해 일본국 정부와 오키나와현이 함께 건설한 전후 최초의 철도가 유이레일이다.
2014년까지는 마그네틱 시스템을 이용하고 있었지만, 2014년 오키카 도입과 함께 마그네틱 발급 비용을 절감하기 위해 기기를 오키카 터치 + QR코드 인식방식으로 바꾸었으며, 이후 모든 열차권은 QR코드를 발급, 이용하게 된다.
관광객과 유이레일을 자주 활용하는 사람들을 위해 1일권(700엔)과 2일권(1200엔)을 발급하고 있으며, 탑승 유효기간은 발급 이후 각각 24시간, 48시간이다. 또한 이 제한시간은 탑승시간에 한한 것으로, 24시간이 지나기 전에 유이레일 역에 입장한다면 그 이후 한 시간을 줄곧 타도 문제가 없을 정도다.
열차를 탑승하지 않을 경우를 위해 입장권을 따로 발매하고 있다. 입장권의 유효기간은 약 15분이다.
주요 노선 데이터
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노선
유이레일은 오키나와 섬의 관문인 나하국제공항 국내선 청사와 연결된 나하공항역에서 출발, 급격히 남하 후 아카미네를 지나 오-노야마공원역까지 직행 이동한다. 이후 R=250m의 좌회전을 통해 만호를 건너고 다시 우회전하면 전 나하역이었던 나하버스터미널과 아사히바시역에서 만나고, 이후 현청앞역까지의 급격한 s자 커브를 지나면, 아사토천을 따라 국제거리를 둘러싼다. 마키시역에서 급격하게 좌회전하면 아사토천과 멀어져, 신도심인 오모로마치역을 높은 고도로 지나간다. 후루지마역을 지나 우회전한 열차는 계속 상승해 마지막 슈리역에서 좌회전 한 후, 슈리성 가는 길 앞에서 종착하는 점차 높아지는 선로를 가지고 있다.
최고 기울기는 기보-슈리간 60‰이며, 후루지마 - 시립병원사이도 57‰에 달한다.
| 소재지 | 번호 | 역명 | 일본어 역명 | 역간 거리 (km) |
영업거리 (km) |
|---|---|---|---|---|---|
| 나하시 | 1 | 나하공항 | 0.00 | 0.00 | |
| 2 | 아카미네 | 1.95 | 1.95 | ||
| 3 | 오로쿠 | 0.76 | 2.71 | ||
| 4 | 오-노야마공원 | 0.97 | 3.68 | ||
| 5 | 츠보가와 | 0.84 | 4.52 | ||
| 6 | 아사히다리 | 0.84 | 5.33 | ||
| 7 | 현청앞 | 0.84 | 5.91 | ||
| 8 | 미에다리 | 0.72 | 6.63 | ||
| 9 | 마키시 | 0.98 | 7.61 | ||
| 10 | 아사토 | 0.59 | 8.20 | ||
| 11 | 오모로마치 | おもろまち | 0.75 | 8.95 | |
| 12 | 후루지마 | 1.01 | 9,96 | ||
| 13 | 시립병원앞 | 0.92 | 10.88 | ||
| 14 | 기보 | 0.96 | 11.84 | ||
| 15 | 슈리 | 1.00 | 12.84 | ||
| 공사중 구간(2019년 상반기 개통 예정) | |||||
| 나하시 | 16 | 이시미네 | |||
| 우라소에시 | 17 | 쿄-즈카 | |||
| 18 | 우라소에마에다 | ||||
| 19 | 데다코우라서 | ||||
운행 형태
유이레일에는 대피 선로가 없어 모든 열차가 완행으로 운행하며, 열차의 진행방향은 좌측이다. 또한 중간 기착지에서의 주박 없이 전구간 왕복 운행을 실시한다. 첫차는 6시 경, 막차는 23시 30분경 나하와 슈리에서 출발하며[2], 중간 주박지는 없다. 첫역인 나하공항역은 1번선에, 마지막 역인 슈리역은 2번선에 각기 출발이 쉽도록 선로전환기로 곡선 입환하고, 이후 선로를 전환해 직선으로 역을 빠져나간다. 다만 나하공항역에서 기지로 입/출고하는 경우 2번선을 사용하는 경우도 있다.
다만 마키시역과 아사토역 사이에 선로전환기가 있어, 역 중 한 곳에 문제가 발생할 때에는 나하공항-마키시, 또는 마키시-슈리간 임시 단축 운행이 가능하다. 이 때문에 마키시역 선로에는 슈리역과 나하공항역에서만 볼 수 있는'出'자가 세 곳, 이 역에만 있는 '入'자가 한 곳 있다.
열차 운행 간격은 아침과 밤은 12분, 주간은 10분, 출근 시간은 6분, 퇴근 시간은 8분, 심야의 경우 15분이며, 모두 원맨운전을 실시하고 있다.
운전사는 휴식도 없이 3시간 연속 6회 근무 다이아로 운행한다. 원맨운전이기 때문에 혼자서 차를 진행한 다음에 정차위치에 세우고 문을 열고, 바깥을 보며 폐쇄전용 스위치로 다시 문을 닫은 다음, 다시 자리에 앉아 출발하는 과정을 수십번 반복하는 걸 보면 경외감이 나올 지경이다. 열번은 대외에는 공개하지 않는다. 다만 운전사가 사용하는 운전시각표 상에는 열차의 운행 순서가 아닌 다이아 운행 순서대로 1XXXA 형태로 되어 있다.
한편 열차 운행에 있어서 엄격한 정시 운행은 진행하고 있지 않아서, 많은 사람 문제로 1-2분 정도 지연이 발생하는 것이 일상적이니 본토처럼(?) 정시에 열차가 도착하지 않는다고 이상하게 여기지 말도록 말자.
문제점
다른 것 다 빼고, 첨두시간에 사람들로 넘쳐난다는게 가장 큰 단점이다. 그나마 우리나라 9호선은 나중에 차량 증량이라도 가능하다던가 하지만, 여긴 빼도박도 못하고 애초에 2량 전용으로 모든 역을 건설했기 때문에 증차 이외에는 다른 방법이 없다. 하지만 차고가 넓지 않아 많은 차량 도입이 불가능한데다가, 슈리→마키시 구간은 유이레일을 이용하고자 하는 사람들로 가득하다. 결국 주말 오전의 경우 슈리역에 가면 슈리역에서 열차에 탑승할 사람이 역사 밖까지 한가득 줄을 서 있는 모습을 구경할 수 있다. 그나마 평일에는 유이레일쪽에서 간격을 5분까지 줄이는 아량을 베풀어주기라도 하지, 주말에는 그런 것 없다. 이러다가 2019년 연장개통때는 우라소에시에 가득할 수많은 사람들을 어떻게 처리할지 걱정스럽기만 하다.
역사
오키나와에는 원래부터 다양한 철도가 있었으나, 2차 세계대전에 의해 오키나와섬은 폭격을 크게 맞아 철도 사용이 모두 중단되었다. 특히 철도시설은 주요 공습대상이었던 데에다가, 지상전 시기에도 파괴되었던 만큼 오키나와의 철도시설은 완전 제거됐다. 해방 후에도 오키나와는 미국령으로 남아 1972년까지 미군정 하에 있었고, 이 기간 오키나와는 시가지와 도로교통을 회복하는데 중점을 두어 운영되어, 철도를 깔 새가 없었다. 과거의 나하역은 현재의 나하시내버스터미널이 되었으니 말 다했지, 뭐.
1972년 오키나와 반환(수복이 아니다! 반환!) 이후 일본국은 '신 전국 종합개발계획'을 개정, '오키나와진흥계발계획'을 제정했다. 이 때부터 현 유이레일의 검토에 들어가, 과좌식 모노레일과 함께 현재의 노선 계획을 거의 확정했다. 하지만 80년대 거품이 꺼지기 시작하면서
주 및 참고문헌
바깥고리
- (일본어) 오키나와도시모노레일 「유이레일」
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