유이레일
유이레일(일본어:
| 정보 | |
|---|---|
| 종류 | 모노레일 |
| 운행국가 |  일본
|
| 상태 | 영업 중 |
| 기점 | 나하공항역 (오키나와현 나하시) |
| 종점 | 슈리역 (오키나와현 나하시) |
| 역 수 | 15 |
| 일일이용자수 | 36,568명(2011년)[1] |
| 운영 | |
| 개통일 | 2003년 8월 |
| 소유자 | 오키나와도시모노레일 |
| 운영자 | 오키나와도시모노레일 |
| 시설 | |
| 영업 거리 | 12.9km |
| 실거리 | 12.84km |
| 선로 수 | 2 |
| 전철화 | 직류 1500V |
| 영업최고속도 | 65km/h |
유이레일이라는 단어는 오키나와 류큐어로 '두레'라는 뜻의 '유이마-루'(ゆいまーる)라는 단어에서 가져온 것이다. 히라사와 유이와는 관련이 없다
개요
유이레일이 생기기 전의 오키나와의 교통수단은 자가용, 택시, 버스가 유일했으며, 특히 좁은 도로폭으로 인해 도로 정체가 악화되고 있었다. 이러한 문제를 해결하기 위해 일본국 정부와 오키나와현이 함께 건설한 전후 최초의 철도가 유이레일이다.
2014년까지는 마그네틱 시스템을 이용하고 있었지만, 2014년 오키카 도입과 함께 마그네틱 발급 비용을 절감하기 위해 기기를 오키카 터치 + QR코드 인식방식으로 바꾸었으며, 이후 모든 열차권은 QR코드를 발급, 이용하게 된다.
관광객과 유이레일을 자주 활용하는 사람들을 위해 1일권(700엔)과 2일권(1200엔)을 발급하고 있으며, 탑승 유효기간은 발급 이후 각각 24시간, 48시간이다. 또한 이 제한시간은 탑승시간에 한한 것으로, 탑승권을 산 다음 날, 24시간이 지나기 전에 유이레일 역에 입장한다면 그 이후 한 시간을 줄곧 타도 문제가 없다. 참고로 1일권과 2일권 발급자들을 위해서는 다양한 할인혜택이 있으므로, 신경써서 챙기도록 하자[2].심지어 슈리성까지 할인된다고 한다
열차를 탑승하지 않을 경우를 위해 입장권을 따로 발매하고 있다. 입장권의 유효기간은 약 15분이다.
주요 노선 데이터
노선
유이레일은 오키나와 섬의 관문인 나하국제공항 국내선 청사와 연결된 일본 최서단역 나하공항역에서 출발, 급격히 남하 후 일본 최남단역 아카미네를 지나 오-노야마공원역까지 직행 이동한다. 이후 R=250m의 좌회전을 통해 만호를 건너고 다시 우회전하면 전 나하역이었던 나하버스터미널과 아사히바시역에서 만나고, 이후 현청앞역까지의 급격한 s자 커브를 지나면, 아사토천을 따라 국제거리를 둘러싼다. 마키시역에서 급격하게 좌회전하면 아사토천과 멀어져, 신도심인 오모로마치역을 높은 고도로 지나간다. 후루지마역을 지나 우회전한 열차는 계속 상승해 마지막 슈리역에서 좌회전 한 후, 슈리성 가는 길 앞에서 종착하는 점차 높아지는 선로를 가지고 있다.
최고 기울기는 기보-슈리간 60‰이며, 후루지마 - 시립병원사이도 57‰에 달한다.
| 소재지 | 번호 | 역명 | 일본어 역명 | 역간 거리 (km) |
영업거리 (km) |
|---|---|---|---|---|---|
| 나하시 | 1 | 나하공항 | 0.00 | 0.00 | |
| 2 | 아카미네 | 1.95 | 1.95 | ||
| 3 | 오로쿠 | 0.76 | 2.71 | ||
| 4 | 오-노야마공원 | 0.97 | 3.68 | ||
| 5 | 츠보가와 | 0.84 | 4.52 | ||
| 6 | 아사히다리 | 0.81 | 5.33 | ||
| 7 | 현청앞 | 0.58 | 5.91 | ||
| 8 | 미에다리 | 0.72 | 6.63 | ||
| 9 | 마키시 | 0.98 | 7.61 | ||
| 10 | 아사토 | 0.59 | 8.20 | ||
| 11 | 오모로마치 | おもろまち | 0.75 | 8.95 | |
| 12 | 후루지마 | 1.01 | 9,96 | ||
| 13 | 시립병원앞 | 0.92 | 10.88 | ||
| 14 | 기보 | 0.96 | 11.84 | ||
| 15 | 슈리 | 1.00 | 12.84 | ||
| 공사중 구간(2019년 상반기 개통 예정) | |||||
| 나하시 | 16 | 이시미네 | |||
| 우라소에시 | 17 | 쿄-즈카 | |||
| 18 | 우라소에마에다 | ||||
| 19 | 테다코우라서 | ||||
역사
개업 전
오키나와에는 원래부터 다양한 철도가 있었으나, 2차 세계대전에 의해 오키나와섬은 폭격을 크게 맞아 철도 사용이 모두 중단되었다. 특히 철도시설은 주요 공습대상이었던 데에다가, 지상전 시기에도 파괴되었던 만큼 오키나와의 철도시설은 완전 제거됐다. 해방 후에도 오키나와는 미국령으로 남아 1972년까지 미군정 하에 있었고, 이 기간 오키나와는 시가지와 도로교통을 회복하는데 중점을 두어 운영되어, 철도를 깔 새가 없었다. 과거의 나하역은 현재의 나하시내버스터미널이 되었으니 말 다했지, 뭐.
1972년 오키나와 반환(수복이나 본토복귀가 아니다! 반환!) 이후 일본국은 '신 전국 종합개발계획'을 개정, '오키나와진흥계발계획'을 제정했다. 이 때부터 현 유이레일의 검토에 들어가, 과좌식 모노레일과 함께 현재의 노선 계획을 거의 확정했다. 77년에는 노선 중 가장 난과제가 되었던 쿠모지강 경유/국제거리 경유 노선 부분을 채산성(BC 수치)을 높이기 위해 돌아가는 것으로 결정한다 경제성 나빠요 사람이 불편해요[3]. 드디어 81년에는 국고보조사업에 선정되고, 82년에는 당시 국철 민영화와 제3섹터 붐의 여파로 제3섹터 오키나와도시모노레일 주식회사를 설립하고 곧바로 궤도 특허를 제출했으나 일본국 정부는 당시 재정불안과 '버스 회사와의 노선 정비 부족'을 이유로 특허 부여를 보류했다[4]. 그리고 버스회사들은 계속 협의를 해주지 않았다(..) 결국 오키나와도시모노레일 주식회사는 장장 10년동안 개점휴업 상태가 된다.
결국 시간을 11년이나 소비한 93년에야 버스회사들과의 기본협정과 MOU가 체결된다, 1995년에 다시 궤도 특허신청서를 제출해 96년(평성 8년) 3월 22일에야 정부예산을 받아 동년 10월에야 1차 공사에 들어갔다(...) 수인선 뺨치는 느린 공사속도 이후 11월 26일에는 2차공사, 이듬해 4월 10일에는 3차 공사의 시행에 들어가 98년 8월 27일에야 첫 궤도 거더를 가설하고, 1999년에는 운영기지 건설에 들어갔다[3]. 그리고 이 해 11월 역명과 심볼마크가 결정된다. 2001년부터 일부 구간의 시운전을 시작, 2002년 3월에 전구간의 건설을 끝냈다. 이후 11월에는 전선 시운전에 들어가고, 이후 꽤 오랜 기간동안 시운전을 한 2003년 8월 10일에 드디어 개업하게 되었다.[3]. 그나마 공기가 4개월 단축된게 다행이라면 다행.
개업 이후
개업 처음에는 운행 횟수가 상하행 합쳐 총 202회에 불과했으나, 점차 혼잡도가 높아지면서 운행 열차수를 높여나가게 된다. 2004년 12월에는 낮시간대의 혼잡도를 줄이기 위해 26회를 증차하고, 이듬해에는 토/휴일 다이어를 신설한다.
1차 구간의 건설이 끝난 이후, 몇년 후부터 우라소에시쪽 연장 노선을 정하기 시작, 2008년 3월 21일에 연장구간의 위치가 전면 확정된다. 이후 3년 후인 2011년 슈리-우라서(가칭) 구간의 특허를 신청해, 이듬해 1월 25일에 승인됐다. 그리고 2014년 12월 26일, 이 구간의 추가 역명이 확정되었다.
운행 형태
유이레일에는 대피 선로가 없어 모든 열차가 완행으로 운행하며, 열차의 진행방향은 좌측이다. 또한 중간 기착지에서의 주박 없이 전구간 왕복 운행을 실시한다. 첫차는 6시 경, 막차는 23시 30분경 나하와 슈리에서 출발하며[5], 중간 주박지는 없다. 첫역인 나하공항역은 1번선에, 마지막 역인 슈리역은 2번선에 각기 출발이 쉽도록 선로전환기로 곡선 입환하고, 이후 선로를 전환해 직선으로 역을 빠져나간다. 다만 나하공항역에서 기지로 입/출고하는 경우 2번선을 사용하는 경우도 있다.
다만 마키시역과 아사토역 사이에 선로전환기가 있어, 역 중 한 곳에 문제가 발생할 때에는 나하공항-마키시, 또는 마키시-슈리간 임시 단축 운행이 가능하다. 이 때문에 마키시역 선로에는 슈리역과 나하공항역에서만 볼 수 있는'出'자가 세 곳, 이 역에만 있는 '入'자가 한 곳 있다.
열차 운행 간격은 아침과 밤은 12분, 주간은 10분, 출근 시간은 6분, 퇴근 시간은 8분, 심야의 경우 15분이며, 모두 원맨운전을 실시하고 있다.
운전사는 휴식도 없이 3시간 연속 6회 근무 다이아로 운행한다. 원맨운전이기 때문에 혼자서 차를 진행한 다음에 정차위치에 세우고 문을 열고, 바깥을 보며 폐쇄전용 스위치로 다시 문을 닫은 다음, 다시 자리에 앉아 출발하는 과정을 수십번 반복하는 걸 보면 경외감이 나올 지경이다. 열번은 대외에는 공개하지 않는다. 다만 운전사가 사용하는 운전시각표 상에는 열차의 운행 순서가 아닌 다이아 운행 순서대로 1XXXA 형태로 되어 있다. 모든 운전석은 우천시 또는 야간이 아닌 경우[6] 창문을 통해 들여다볼 수 있다.
한편 열차 운행에 있어서 엄격한 정시 운행은 진행하고 있지 않아서, 많은 사람 문제로 1-2분 정도 지연이 발생하는 것이 일상적이니 본토처럼(?) 정시에 열차가 도착하지 않는다고 이상하게 여기지 말도록 말자.
문제점
다른 것 다 빼고, 첨두시간에 사람들로 넘쳐난다는게 가장 큰 단점이다. 그나마 우리나라 9호선은 나중에 차량 증량이라도 가능하다던가 하지만, 여긴 빼도박도 못하고 애초에 2량 전용으로 모든 역을 건설했기 때문에 증차 이외에는 다른 방법이 없다. 하지만 차고가 넓지 않아 많은 차량 도입이 불가능한데다가, 중검수, 경검수를 진행할랍시면 현재 11편성(22량)에서 활용할 수 있는 범위가 줄어들 수 밖에 없다(9편성 정도 밖에?). 결국 주말 오전의 경우 슈리역에 가면 슈리역에서 열차에 탑승할 사람이 역사 밖까지 한가득 줄을 서 있는 모습을 구경할 수 있으며, 슈리↔마키시 구간은 유이레일을 이용하고자 하는 사람들로 가득해 9호선 뺨치는 혼잡도가 이어진다. 그나마 평일에는 유이레일쪽에서 간격을 5분까지 줄이는 아량을 베풀어주기라도 하지, 주말에는 그런 계획 자체가 없다. 이러다가 2019년 연장개통때는 우라소에시에 가득할 수많은 사람들을 어떻게 처리할지 걱정스럽기만 하다. 결국 대안은 증량밖에 없는데, 그렇게 되면 유이레일 기지의 확장이 불가피 하고, 결국 현재 적자를 줄여야 하는 유이레일은 추가 적자를 낼 수밖에 없다. 이럴 수도 없고 저럴 수도 없는 교통 난제의 하나.
또한 우라소에시 이외에도 오키나와시까지의 추가 연장 요청이 가득한데, 이 부분은 신규철도 건설로 해결하려는 것이 현재 오키나와현의 생각이다[7].
주 및 참고문헌
바깥고리
- (일본어) 오키나와도시모노레일 「유이레일」
- (일본어) 모두의 철도 공식 홈페이지 - 유이레일 데이터
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