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== 역사 == | == 역사 == | ||
=== 개업 전 === | |||
오키나와에는 원래부터 다양한 철도가 있었으나, 2차 세계대전에 의해 오키나와섬은 폭격을 크게 맞아 철도 사용이 모두 중단되었다. 특히 철도시설은 주요 공습대상이었던 데에다가, 지상전 시기에도 파괴되었던 만큼 오키나와의 철도시설은 완전 제거됐다. [[8·15 일본 패망|해방]] 후에도 오키나와는 미국령으로 남아 1972년까지 미군정 하에 있었고, 이 기간 오키나와는 시가지와 도로교통을 회복하는데 중점을 두어 운영되어, 철도를 깔 새가 없었다. 과거의 나하역은 현재의 나하시내버스터미널이 되었으니 말 다했지, 뭐. | 오키나와에는 원래부터 다양한 철도가 있었으나, 2차 세계대전에 의해 오키나와섬은 폭격을 크게 맞아 철도 사용이 모두 중단되었다. 특히 철도시설은 주요 공습대상이었던 데에다가, 지상전 시기에도 파괴되었던 만큼 오키나와의 철도시설은 완전 제거됐다. [[8·15 일본 패망|해방]] 후에도 오키나와는 미국령으로 남아 1972년까지 미군정 하에 있었고, 이 기간 오키나와는 시가지와 도로교통을 회복하는데 중점을 두어 운영되어, 철도를 깔 새가 없었다. 과거의 나하역은 현재의 나하시내버스터미널이 되었으니 말 다했지, 뭐. | ||
1972년 오키나와 반환({{del|수복이나 본토복귀가 아니다! 반환!}}) 이후 일본국은 '신 전국 종합개발계획'을 개정, '오키나와진흥계발계획'을 제정했다. 이 때부터 현 유이레일의 검토에 들어가, 과좌식 모노레일과 함께 현재의 노선 계획을 거의 확정했다. 77년에는 노선 중 가장 난과제가 되었던 쿠모지강 경유/국제거리 경유 노선 부분을 채산성(BC 수치)을 높이기 위해 돌아가는 것으로 결정한다 {{del|[[블랑카의 뭡니까 이게|경제성 나빠요 사람이 불편해요]]}}<ref name="yuirs">{{언어고리|ja}}[http://yui-rail.co.jp/about/introduction.html]</ref>. 드디어 81년에는 국고보조사업에 선정되고, 82년에는 당시 [[일본 국철 민영화|국철 민영화]]와 제3섹터 붐의 여파로 제3섹터 [[오키나와도시모노레일]] 주식회사를 설립하고 곧바로 궤도 특허를 제출했으나 일본국 정부는 당시 재정불안과 '버스 회사와의 노선 정비 부족'을 이유로 특허 부여를 보류했다<ref>[[일본어 위키백과]], [[:ja:沖縄都市モノレール線|오키나와도시모노레일선]]</ref>. 그리고 버스회사들은 계속 협의를 해주지 않았다(..) 결국 오키나와도시모노레일 주식회사는 장장 10년동안 개점휴업 상태가 된다. | 1972년 오키나와 반환({{del|수복이나 본토복귀가 아니다! 반환!}}) 이후 일본국은 '신 전국 종합개발계획'을 개정, '오키나와진흥계발계획'을 제정했다. 이 때부터 현 유이레일의 검토에 들어가, 과좌식 모노레일과 함께 현재의 노선 계획을 거의 확정했다. 77년에는 노선 중 가장 난과제가 되었던 쿠모지강 경유/국제거리 경유 노선 부분을 채산성(BC 수치)을 높이기 위해 돌아가는 것으로 결정한다 {{del|[[블랑카의 뭡니까 이게|경제성 나빠요 사람이 불편해요]]}}<ref name="yuirs">{{언어고리|ja}}[http://yui-rail.co.jp/about/introduction.html]</ref>. 드디어 81년에는 국고보조사업에 선정되고, 82년에는 당시 [[일본 국철 민영화|국철 민영화]]와 제3섹터 붐의 여파로 제3섹터 [[오키나와도시모노레일]] 주식회사를 설립하고 곧바로 궤도 특허를 제출했으나 일본국 정부는 당시 재정불안과 '버스 회사와의 노선 정비 부족'을 이유로 특허 부여를 보류했다<ref>[[일본어 위키백과]], [[:ja:沖縄都市モノレール線|오키나와도시모노레일선]]</ref>. 그리고 버스회사들은 계속 협의를 해주지 않았다(..) 결국 오키나와도시모노레일 주식회사는 장장 10년동안 개점휴업 상태가 된다. | ||
결국 시간을 11년이나 소비한 93년에야 버스회사들과의 기본협정과 MOU가 체결된다, 1995년에 다시 궤도 특허신청서를 제출해 96년([[평성]] 8년) 3월 22일에야 정부예산을 받아 동년 10월에야 1차 공사에 들어갔다(...) {{del|[[수인선]] 뺨치는 느린 공사속도}} 이후 11월 26일에는 2차공사, [[1997년|이듬해]] 4월 10일에는 3차 공사의 시행에 들어가 98년 8월 27일에야 첫 궤도 거더를 가설하고, 1999년에는 운영기지 건설에 들어갔다<ref name="yuirs" />. 그리고 이 해 11월 역명과 심볼마크가 결정된다. 2001년부터 일부 구간의 시운전을 시작, 2002년 3월에 전구간의 건설을 끝냈다. 이후 11월에는 전선 시운전에 들어가고, 이후 꽤 오랜 기간동안 시운전을 한 [[2003년]] [[8월 10일]]에 드디어 개업하게 되었다.<ref name="yuirs" />. | 결국 시간을 11년이나 소비한 93년에야 버스회사들과의 기본협정과 MOU가 체결된다, 1995년에 다시 궤도 특허신청서를 제출해 96년([[평성]] 8년) 3월 22일에야 정부예산을 받아 동년 10월에야 1차 공사에 들어갔다(...) {{del|[[수인선]] 뺨치는 느린 공사속도}} 이후 11월 26일에는 2차공사, [[1997년|이듬해]] 4월 10일에는 3차 공사의 시행에 들어가 98년 8월 27일에야 첫 궤도 거더를 가설하고, 1999년에는 운영기지 건설에 들어갔다<ref name="yuirs" />. 그리고 이 해 11월 역명과 심볼마크가 결정된다. 2001년부터 일부 구간의 시운전을 시작, 2002년 3월에 전구간의 건설을 끝냈다. 이후 11월에는 전선 시운전에 들어가고, 이후 꽤 오랜 기간동안 시운전을 한 [[2003년]] [[8월 10일]]에 드디어 개업하게 되었다.<ref name="yuirs" />. 그나마 공기가 4개월 단축된게 다행이라면 다행. | ||
=== 개업 이후 === | |||
개업 처음에는 운행 횟수가 상하행 합쳐 총 202회에 불과했으나, 점차 혼잡도가 높아지면서 운행 열차수를 높여나가게 된다. 2004년 12월에는 낮시간대의 혼잡도를 줄이기 위해 26회를 증차하고, 이듬해에는 토/휴일 다이어를 신설한다. | |||
1차 구간의 건설이 끝난 이후, 몇년 후부터 우라소에시쪽 연장 노선을 정하기 시작, 2008년 3월 21일에 연장구간의 위치가 전면 확정된다. 이후 3년 후인 2011년 슈리-우라서(가칭) 구간의 특허를 신청해, [[2012년|이듬해]] 1월 25일에 승인됐다. 그리고 2014년 12월 26일, 이 구간의 추가 역명이 확정되었다. | |||
== 주 및 참고문헌 == | == 주 및 참고문헌 == | ||