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{{otheruses|交通機関の運行計画を表す線図及び運行状況|情報を2次元幾何学モデルで表した表現|ダイアグラム}}
[[ファイル:Train schedule of Sanin Line, Japan, 1949-09-15, part.png|thumb|200px|[[山陰線]]列車運行圖表 1949年9月15日改正（部分）]]
[[ファイル:DSCF3183.JPG|thumb|200px|[[白新線]]、[[羽越本線]]のダイヤグラム 平成19年3月18日改正（部分）]]
'''ダイヤグラム'''、'''ダイヤ'''とは、交通機関の運行計画を表現した線図である。また交通機関の運行状況を指してダイヤという（「ダイヤの乱れ」、「正確なダイヤ」など）。[[鉄道]]におけるものが有名であるが、鉄道以外の交通機関（[[バス (交通機関)|バス]]など）においても使用される（'''運行図表'''ともいう）。また、ダイヤグラムから各駅における停車時刻を抜き出して表にしたものを[[時刻表]]という。通常、[[英語]]の '''diagram''' は図形で視覚的に表現したもの（[[ダイアグラム|ダイ'''ア'''グラム]]）一般を指し、[[日本語]]における「ダイ'''ヤ'''グラム」（交通機関の運行計画を表現した図）の意味はない。

== 鉄道におけるダイヤ ==
鉄道においては、列車の運行計画・スケジュールのことを「列車計画」あるいは「列車運行計画」などと呼び、それを図表に表したもののことを「列車運行図表」（トレイン・ダイヤグラム）という。ダイヤグラムはこの列車運行図表のことを指す言葉であったが、列車運行計画自体をダイヤと呼ぶようになり、列車運行図表のことは区別してダイヤ図などと呼ばれるようになっている。

列車運行図表は[[鉄道ダイヤ情報]]などの鉄道雑誌に掲載されているほか、業務用の実物も各鉄道会社のイベント、鉄道趣味用品店や[[インターネットオークション]]などで多く出回っており、比較的入手は容易である（ただし現行ダイヤのものの入手は困難であることが多い）。
また、[[西日本鉄道]]では、一般利用客用として現行ダイヤの列車運行図表（[[西鉄天神大牟田線|天神大牟田線]]・[[西鉄太宰府線|太宰府線]]）の縮刷版を無料で配布しており、天神大牟田線系統の有人駅にて駅係員に申し出ることで入手できる。

=== ダイヤ図 ===
{{右|[[ファイル:Diagram-Cross.jpg|200px|thumb|none|列車交換部分]]
[[ファイル:箱ダイヤ.jpg|thumb|200px|ハコダイヤの例]]}}
一般に鉄道のダイヤグラムは、[[時間]]を横軸、[[距離]]を縦軸にとり、[[停車場]]名を縦軸上に配置した[[統計図表|グラフ]]状の形態（ダイヤ図）である。逆に距離を横軸に、時間を縦軸にとったダイヤ図も用いられることがあるが<ref>{{仮リンク|スイス交通省|de|Bundesamt für Verkehr}}が運営する公式時刻表サイトでは、2012年ダイヤ（2011年12月11日～2012年12月8日実施）以来、距離を横軸に、時間を縦軸にとった[[スイス連邦鉄道]]のダイヤ図を掲載している。{{Cite web|url=http://www.fahrplanfelder.ch/de/archiv/grafische-fahrplaene/|title=Grafische Fahrpläne|accessdate=2013-07-06}}それより前は時間を横軸に、距離を縦軸にとったダイヤ図を掲載していた。</ref>、基本的な考え方は同じである。以下、時間を横軸にとった形態を前提に説明する。

下りの起点駅が一番上に配置され、ここを原点として距離は下向きに、時間は右向きに増加する。そして一つの列車は一本の線（'''スジ'''）で表現される。従って始発駅を出発した列車、すなわち下り列車は右肩下がり、反対に上り列車は右肩上がりの折れ線を描く。できるだけスジが直線となるよう、駅は通常駅間の距離ではなく所要時間に基づいて配置される。線の傾きは列車の[[速度]]を表し、速い列車ほど線の傾きは大きくなり、水平線（傾き0）は停車を表す。

[[単線]]区間においては駅間で上下列車の交換ができないので、駅間でスジが交差することはない。[[複線]]区間であれば上下列車の交換はどこでもできるので、駅間でスジが交差することがあるが、追い抜きはやはり待避設備のある駅に限られる。こうした待避関係はダイヤグラム上で図示すると一目瞭然となる。このため、単線区間と複線区間の配置などもダイヤの脇の方に併記されている。このほか、[[鉄道の電化|電化]]区間や[[自動列車保安装置]]など、列車の運行に影響を与える情報が併記されている。

一般に公表される時刻表は1分単位であるが、ダイヤの上ではもっと細かい単位で計画が立てられている。この目的で、スジの駅線との交点には秒単位での発着時刻を表現する記号が付けられており、鉄道会社内部ではこの記号のことを「ヒゲ」「ポツ」などと呼んでいる。この記号の使い方や時間単位は鉄道会社によって異なっている。

ダイヤ図には列車スジの以外に列車番号・着発番線のほか、入出区や、連結・解放などの作業や、停車場の特徴、および列車の種類を示す記号などが記されている。

なお、上の形態に対して車両の[[運用 (鉄道)|運用]]や[[乗務員]]の乗務スケジュール（行路）を示すために作成される「ハコダイヤ」、[[構内作業計画]]を行うための構内作業ダイヤと呼ばれるものがあるが、スケジュールや計画を鉄道の運行図表になぞらえた、あくまでも俗称であり、区別のために通常のダイヤグラムを「山型」と呼ぶ場合がある。ハコダイヤに関しては「[[運用 (鉄道)|運用]]」を参照。

=== ダイヤの作成 ===
ダイヤの構成あたってはスジ屋という専門職が存在する。職名の由来はダイヤの複雑な線（筋）を引くことに由来する。その作成には路線ごとの輸送需要や[[線路容量]]、車両の[[速度種別]]や運用効率、乗務員の運用等が勘案される。所要時間については、車両性能や制限速度に基づき地点ごとの速度を表した[[運転曲線]]（ランカーブ）から[[基準運転時分]]を定め、そこに[[余裕時分]]を加えて決めている。[[普通列車]]と比べ、[[優等列車]]（特急・快速など）の運転時刻が優先的に決められる場合が多い。

また、線路の容量をフルに使うのではなく、ある程度の余裕を見込む必要がある。特に[[保線]]作業を行うために必要な時間を確保する必要があり（これを「保守間合い」という）、通常は夜間に保守間合いが確保されるが、主要な路線においては夜行列車や貨物列車の運転との兼ね合いが最大の問題となる。昼間に大規模に列車を運休してリフレッシュ工事を行う路線もあるが、JR西日本の場合は基本的にバス代行輸送を行わない。

手順としては最初に1時間ごとの大まかなダイヤグラムを作り、その後10分ごと数分ごととダイヤグラムを作っていき最終的には15秒単位の二分目ダイヤを作っていく。路線によっては一分目ダイヤを使うこともある<ref>[[横見浩彦]]『鉄道の達人』竹書房文庫 2008年 ISBN 978-4812433959</ref>。

混雑している路線でより多くの列車を運行するためには、[[閉塞 (鉄道)|閉塞]]区間の距離を見直す方法や、新型の運行保安装置にしたりといった方法がある。折り返し駅における計画はボトルネックとなりやすく、駅の配線を最適化したり、乗務員の折り返しを同じ列車ではなく後の列車にする「段下げ運用」を採用したりといった方法が採られる。また列車間隔が短い路線において乗降客数が多い駅では、2つの番線に交互に列車を停車させる[[相互発着]]を採用するところもある。

=== ダイヤ改正 ===
輸送力増強や路線網の変更へ対応するため、ダイヤグラムの見直しを行うことを'''ダイヤ改正'''という<ref name="kaitei">運行会社により呼び名が若干異なる場合があり、[[京王電鉄]]や[[京阪電気鉄道]]（[[2003年]][[9月6日]]改定より、京阪も京王と同様に「改正」から「改定」に変更）、[[朝日新聞]]の紙面上では「ダイヤ改定」と呼んでいる。また、[[近畿日本鉄道]]では「ダイヤ変更」という言い方を使用したが、[[2007年]]に「ダイヤ改正」という言葉を用いた（しかし同年に伊賀線が再度ダイヤを変えた場合は従来通り「ダイヤ変更」とし、2008年には再び「ダイヤ変更」に戻した）。</ref>。なお、旧[[日本国有鉄道]]（国鉄）・JRにおける個々のダイヤ改正については'''[[国鉄ダイヤ改正]]・[[JRダイヤ改正]]'''の記事を参照されたい。

ダイヤ改正は、その規模により従来のダイヤを一旦白紙（=ゼロベース）に戻した上で、すべてを書き換える'''白紙改正'''と、従来のダイヤを基本として、少しずつ修正・追加する'''挿入式改正'''に大別される。

旧日本国有鉄道では数年おきに白紙改正が実施されていたが、その中でも[[1961年]]（昭和36年）10月に実施された通称「[[サンロクトオ|サン・ロク・トオ]]」や[[1968年]]（昭和43年）10月に実施された通称「[[ヨンサントオ|ヨン・サン・トオ]]」と呼ばれるダイヤ改正は有名である。[[国鉄分割民営化]]後のJRでは白紙改正は行われていない。日本の鉄道網は既にほぼ完成されており、全国の列車ダイヤを一度に書き直すような大規模な改正は[[青函トンネル]]と[[瀬戸大橋線]]の開通に伴う[[一本列島|1988年3月13日・4月10日の改正]]以来無くなった。

現在[[JR]]各社のダイヤ改正は年1 - 2回程度、3月頃・10月（または12月<ref name=JREAST>[[東日本旅客鉄道]]（JR東日本）では1993年～2005年までは12月にダイヤ改正を行うことが多かった。[[1980年代・1990年代のJRダイヤ改正]]・[[2000年代のJRダイヤ改正]]を参照。</ref>）ごろに行われることが多い。改正の曜日は通勤・通学に影響を及ぼしにくい[[土曜日]]や[[日曜日]]、また同時に新線や新駅の開業が行われることが多いため、[[六曜]]の大安が好まれ、仏滅は避けられる傾向がある。ダイヤ改正を行う契機としては、
* [[信号場]]・[[鉄道駅|駅]]あるいは[[待避駅|待避線]]の新設・廃止による線路の輸送容量の見直し
* [[カント (路線)|カント]]のかさ上げや重[[軌条]]化、[[一線スルー]]化、[[:Category:鉄道の保安設備|保安装置]]の更新などに伴う列車の最高速度の変更
* [[複線]]・[[複々線]]の新設による線路の輸送容量の増加
* 電化、新型車両の投入などに伴う列車の最高速度・加減速度の変化または1列車あたりの輸送容量の増減
などが挙げられる。また、乗り入れや接続を行う路線のダイヤが改正されると一緒にその路線のダイヤも改正される場合が多い。JR各社の改正はその会社の管轄が広いことから影響を受ける範囲が大きいため、関係する私鉄やバス事業者も同時に改正を行うことが多い。また、[[1990年代]]後半から[[2000年代]]初め頃までの間、JRグループは西日本地域は毎年3月頃、東日本地域は毎年10月（または12月<ref name=JREAST/>）頃にダイヤ改正を行っていたが、最近では[[北海道旅客鉄道]]（JR北海道)を除いて毎年3月頃に各会社まとめてダイヤを改正する。

またダイヤ作成の場において、[[鉄道事業者]]としては従来設定されていない列車の登場や利用率の低い列車の廃止なども予告されることがあり、特に営業上重要である新型車両の落成などによる優等列車の車両交代などはこの日を境として行われることが多い。一般に改正日の始発列車から施行されるが、[[夜行列車]]については改正前日より改正後のダイヤで運行される場合もある。そうした場合を含め、日付をまたぐ列車については[[臨時列車]]として運行することが通例となっている。

ダイヤ改正により利便性が低下した場合、利用者などから「ダイヤ改悪」と[[揶揄]]されることもある。一部の鉄道会社やマスコミ<ref name="kaitei"/>でも、「改正」という言葉を使わず「改定」としているのはそのためである<ref>井上孝司『ダイヤグラムで広がる鉄の世界』 p.60 [[秀和システム]]</ref>。ただし、優等列車の本数や停車駅変更は利用者により利害が一致しない場合が多い。停車駅削減には削減対象駅の利用客や周辺施設などから反発が強いため、ダイヤ上の基幹となる[[列車種別]]を変更して実質的な停車駅削減を行う例なども見られる。<ref>2009年3月14日の大阪駅終電の種別変更など</ref>

==== ダイヤ改正の手順 ====
ダイヤ改正を行うにあたっては、大きな改正であれば2 - 3年前から検討が始められることがある。特に新線の開業など大きな変更がある場合には、長い時間を掛けて検討が行われる。これは車両や線路の設備をどのようにするかにもダイヤが影響してくるため、概略を検討しておく必要があるためである。また、ダイヤは鉄道会社にとって商品に当たるため、経営戦略とも絡んで検討が行われる。

より具体的なダイヤは、改正まで1年をきった頃から実際の策定作業が始められる。新幹線や長距離列車といった骨格となる列車の計画が中央で行われ、地域の普通列車などはその地域を担当する支社などが行うのが通常である。会社間を越えて直通運転が行われている列車の場合は会社間で協議が行われる。1箇所での変更が他に影響を与えるため、何度も担当部署の間でやり取りが行われて詳細が策定されていく。

かつての国鉄時代、全国ダイヤ改正会議には、全国の担当者を一堂に集めて数週間にもおよぶ[[下案会議]]や本会議が行われていた。これには、温泉旅館を借り切って長い時間を掛けて作業を行っていたため、「温泉会議」とも称された<ref>江口哲夫「国鉄時代のダイヤ改正会議」 - 星川武（編）『歴史群像シリーズ[図説]鉄道のプロフェッショナル―「鉄道の匠」たちの知られざる技・仕事・道具』p. 109 学習研究社 2008年 ISBN 4056052719</ref>が、JRに移行してからは全国規模で一斉に白紙ダイヤ改正を行わないため、このような光景はなくなった。

ダイヤの詳細が決定すると、ダイヤ改正の3か月前程度を目処にプレス発表が行われる。かつては半年前から概要発表が行われていたが、現在では3か月前の詳細発表だけになっている。この時期に発表されるのは、ダイヤが確定する時期に合わせたものである。

実際に改正されたダイヤを実施するに当たっては、新製された車両の投入や既存の車両の転属を行うことがある。これらの回送の計画も一緒に行われる。新製車両を投入する時は、既存の車両と合わせると[[車両基地]]が溢れてしまうことがあり、一時的に他の場所で保管<ref>この手法は「疎開留置」と称されている。</ref>しておいて、ダイヤ改正に合わせて一斉に入れ替えることもある。ダイヤ改正を行わず順次既存車両と入れ替えていくこともある（[[東海道・山陽新幹線]]の[[新幹線N700系電車|N700系]]、[[成田エクスプレス]]の[[JR東日本E259系電車|E259系]]への置き換えなど）<ref>これは新幹線や特急・急行列車の優等列車専用車両など、車両を入れ替えることによりサービス面で大きな変化が起きるときに行われることが多い。</ref>。

また、私鉄や地下鉄のように夜間に完全に列車の運行がなくなる場所ではあまり問題はないが、[[東海道本線]]や[[東北本線]]などの夜行列車や貨物列車が一晩中走り続けている[[幹線|重要幹線]]などでは、ダイヤ改正時の移り替わりが問題となる。このためにダイヤ改正前日または当日に一部の列車の時刻を変更したり、運休したりして対応する。この計画のことを移り替わり計画という。また改正日には駅の時刻表を貼り直したり、車両基地で編成の組み換えを行ったり、改正のための作業が徹夜で行われている。

ダイヤ改正を実行してしばらくすると、実行してみてはじめて判明した不都合な点が出てくることがある。これは乗換接続の問題であったり、特定の列車だけ遅れがちであるというような運行上の問題であったりする。こうした問題を解消するために、細かい時刻修正（訂補）が行われることがある。

==== ヨーロッパの鉄道におけるダイヤ改正 ====
[[ファイル:Grafico su monitor SSDC - B-P.jpg|thumb|240px|ダイヤグラム（[[イタリア]]）]]
{{main|ヨーロッパの鉄道ダイヤ改正}}
[[国際列車]]が多数運転されているヨーロッパでは、鉄道のダイヤ改正は多くの国で一斉に実施される。近年の傾向として、国際列車が関係するダイヤ改正は、毎年[[12月]]中旬に最も大きな規模の改正（通称「冬ダイヤ」）があり、[[6月]]中旬にそれに次ぐ規模の改正（通称「夏ダイヤ」）がある<ref>{{Harvnb|Thomas Cook European Rail Timetable June 2010|Ref=Thomas_Cook_ER|p=5}}</ref>。[[高速鉄道]]の開業も、おおむねこのダイヤ改正にあわせて実施される。例えば、2006年12月10日の改正では[[ドイツ]]の[[ニュルンベルク-インゴルシュタット-ミュンヘン高速線|ニュルンベルク - インゴルシュタット高速新線]]が<ref>{{Harvnb|Thomas Cook European Rail Timetable December 2006|Ref=Thomas_Cook_ER|p=3}}</ref>、2007年6月10日の改正では[[フランス]]の[[LGV東ヨーロッパ線]]が開業している<ref>{{Harvnb|Thomas Cook European Rail Timetable June 2007|Ref=Thomas_Cook_ER|p=3}}</ref>。

ただし、国によって改正日がずれることがあるほか、上記以外の時期でもダイヤ改正が実施されることもある。

[[2001年]]までは夏ダイヤの開始が[[5月]]最終[[日曜日]]または6月第1日曜日、冬ダイヤの開始は[[9月]]末から[[10月]]初めであり、冬ダイヤより夏ダイヤの改正規模が大きかった<ref>{{Harvnb|Thomas Cook European Timetable June 2001|Ref=Thomas_Cook_ER|p=5}}</ref><ref>{{Harvnb|Thomas Cook European Timetable December 2002|Ref=Thomas_Cook_ER|p=5}}</ref>。

国際列車のダイヤを協議するため、[[1872年]]から国際時刻表会議（のちヨーロッパ時刻表会議、現[[ヨーロッパ列車フォーラム]]）が定期的に開催されている<ref>{{cite web|url=http://www.forumtraineurope.org/html/f/fte_kuerze_004.html|title=Le FTE en bref: Aperçu historique|publisher=Forum Train Europe|language=フランス語|accessdate=2010-06-26}}</ref>。

=== 形態 ===
==== パターンダイヤ ====
{{Main|パターンダイヤ}}
[[周期]]的なダイヤを作成することがある。このように作られたダイヤを「パターンダイヤ」と呼び、その周期が''n''分であるとき、時間の間隔を取って'''''n''分サイクル'''または'''''n''分パターン'''（または'''''n''分ヘッド'''）のようにいう。''n''は多くの場合、5,6,10,12,15,20,30といった[[60]]の[[約数]]である<ref>その他に、7分30秒間隔（1時間に8本、駅の時刻表では7分と8分間隔が交互に表示）のダイヤもある。また、一つの種別では20分サイクルだが、行き先や停車駅なども含めると60分サイクルになるなど、パターンダイヤが複数組まれている場合もある。</ref>。60の約数にすることで毎時の発車時刻が同じになり、利用者にとっては記憶しやすいダイヤとなる。これによって、利便性の向上や、利用客の増加といった効果を期待することができる。'''フリークエントサービス'''を指す場合、高度に周期的なダイヤを設定することを指す場合が多い（日本語の「頻繁運転」と同義。なお「頻繁」の英訳語が「frequent」である）。

==== 平行ダイヤ ====
鉄道の場合、原則として駅、信号場ないし信号機相互間（閉塞区間）当りに1列車しか進入できないことから、設定可能な時間あたりの列車の運転本数（線路容量）には自ずと限界がある。その場合、速度の異なる列車が混在すると、設定可能な列車本数が減少してしまう。そのため、すべての列車の速度を列車種別や停車駅に関わらず一定にして追越しを行わず、運行する列車の本数を極限まで増やし（線路容量を最大限まで活用し）、輸送力を確保することが行われる。この時、ダイヤグラム上には列車を表す線が平行に描かれることから「'''平行ダイヤ'''」と称される。混雑率の激しい線区では列車種別を単一に設定することによって混雑率が平準化されて列車の遅延を最小限に抑えられるといった利点もある（[http://web.archive.org/web/20071219012538/http://www.tokyu.co.jp/railway/railway/mid/oshirase/junkyu070618.html 東急田園都市線における事例]）一方で、平行ダイヤの導入前よりも到達時間の増加を招くことがある。日本国内では、[[ラッシュ時]]の[[中央快速線]]・[[京王井の頭線]]・[[名鉄瀬戸線]]・JR京都線・神戸線などがその代表例として挙げられる。

なお、[[停車 (鉄道)#千鳥停車|千鳥停車]]を併用し、速度向上を兼ねて停車駅を複数の駅に分散する形で速達列車を運行する場合もある（例：[[西武池袋線]]の急行と通勤急行）。

==== ネットダイヤ ====
上記の平行ダイヤの類例として、単線区間において[[列車交換]]可能な駅や信号場のほとんどで交換し、最大限に列車を設定する場合がある。この時、ダイヤグラム上では[[網]]の目の様に書かれていることから網のネットを指して、「'''ネットダイヤ'''」と称される。現在、日本国内でネットダイヤを形成している線区として[[東武野田線]]、[[江ノ島電鉄線]]、[[湘南モノレール江の島線]]、[[名鉄三河線]]、[[名鉄竹鼻線]]・[[名鉄羽島線|羽島線]]、[[伊豆箱根鉄道大雄山線]]、[[近鉄田原本線]]、[[近鉄生駒線]]（東山 - 王寺間）、[[近鉄長野線]]（富田林 - 河内長野間）などが代表例として挙げられ、ラッシュ時のみでは[[相模線|JR相模線]]などが代表例として挙げられる。

==== 曜日ダイヤ ====
大都市圏など[[曜日]]により移動の周期が異なる場合、その周期に合わせたダイヤグラムを組むことがある。こういった場合、[[平日]]と[[土曜日]]や[[日曜日]]・[[祝日]]などの[[休日]]とで構成が異なるダイヤグラムを組む場合が多い（土曜日ダイヤがあるバス路線も一部あるが、鉄道では[[京王井の頭線]]・[[名鉄築港線]]・[[和田岬線]]である）。土曜・休日ダイヤでは、平日に見られる[[ラッシュ時|ラッシュ]]が存在しないため朝及び夕方 - 夜間の本数が減少している場合が多い。昼間は平日と土曜・休日で同一のダイヤとするケースが多いが、中には路線の実情に合わせて本数を増減させている例もある<ref>例えば[[名古屋市営地下鉄]]においては、[[名古屋市営地下鉄東山線|東山線]]の土曜・休日ダイヤでは昼間の本数が平日ダイヤよりも多いのに対し、[[名古屋市営地下鉄鶴舞線|鶴舞線]]・[[名古屋市営地下鉄桜通線|桜通線]]では少ない。大阪市営地下鉄御堂筋線とその他の路線、JR山手線や[[2010年]][[3月13日]]以降の湖西線も同様。</ref>。[[終電|最終列車]]については、平日よりも土曜・休日の方が早い事例も多く見られる。また主として旅行に使われる特急・急行などの優等列車は土休日のほうが多く設定されることが多く、観光や行楽としての役割の高いSLやトロッコ列車、ジョイフルトレインに関してはお盆などの長期休暇中をのぞき、平日に運行されることはほとんどない。

==== 季節ダイヤ ====
繁忙期となる季節がある路線では、その時期に別のダイヤが組まれることがある。季節ダイヤは、ダイヤ改正時にあらかじめ考慮に入れてあることが多い。約1か月以上にわたる大規模なものとしては[[外房線]]・[[内房線]]や[[小田急江ノ島線]]、[[京浜急行電鉄]]でかつて[[海水浴]]シーズンに行われた「海水浴ダイヤ」・「夏ダイヤ」、[[京王電鉄]]（[[京王線]]）の「シーズンダイヤ」、[[名古屋鉄道]]の「初詣ダイヤ」などがあったが、現在ではいずれも消滅している。現在も行われている季節ダイヤとしては、'''[[京阪電車]]の正月ダイヤ'''や[[樽見鉄道]]の桜ダイヤ、[[西武鉄道]]や[[秩父鉄道]]の夜祭ダイヤなどがある。また[[愛知高速交通]][[東部丘陵線|東部丘陵線（通称：リニモ）]]では沿線大学の開講期間と休業期間でご利用状況が大きく異なることから、2013年3月16日より平日において季節ダイヤを開始する<ref>[http://www.linimo.jp/oshirase/250205diagram.pdf 平成25年3月16日（土）よりリニモのダイヤ改正を実施します]</ref>。京阪本線の初詣ダイヤでは、定期ダイヤでは朝以外設定されていない「急行」が日中に10分ヘッドで運転されるなど、通常のダイヤとは全くパターンが異なる。初詣ダイヤは、[[西日本鉄道]]（[[西鉄天神大牟田線|天神大牟田線]]・[[西鉄太宰府線|太宰府線]]）・[[阪急電鉄]]（[[阪急宝塚本線|宝塚本線]]）・[[名古屋市営地下鉄]]（[[名古屋市営地下鉄東山線|東山線]]・[[名古屋市営地下鉄名城線|名城線]]・[[名古屋市営地下鉄名港線|名港線]]）[[近畿日本鉄道]]の特急・急行や[[西日本旅客鉄道|JR西日本]][[奈良線]]・[[桜井線]]（万葉まほろば線）などでも行われている。また、毎年大晦日から元旦にかけて各社で実施される終夜運転も、季節ダイヤの例と言える。

=== 間合い運用 ===
{{Main|間合い運用}}
車両運用の効率性もダイヤグラムを作成する際の重要な要素である。列車により使用車両を限定する場合にはその車両の運用を優先する形でダイヤ作成が行われるが、使用車両を限定すれば回送列車や長時間運行されない編成が発生しやすく、これは運用上の無駄となる。そのため、閑散路線や通勤時などは車両の運用効率を高めるために[[特急形車両]]や[[急行形車両]]など本来用途が限定された車両を異なる種別の営業列車に使用することがある。これを一般に'''間合い運用'''と称する。

これには優等列車に使用する車両を[[普通列車]]・[[快速列車]]に充当するというケースが多いが、広義には、通常とは異なる路線・[[列車種別]]で車両を運用することを指す。車両基地への回送線を利用した[[博多南線]]や、多くの[[ホームライナー]]についてもこの間合い運用の1形態であり、一部の[[特別急行列車|特急]]・[[急行列車|急行]]列車についてもこれに準じた運用がなされることもある。また、回送列車を営業列車とした送り込み輸送と呼ばれるダイヤもこの形態に分類される。

=== 補完列車 ===
補完列車とは、補助列車とも言い、運用上の基幹列車の輸送を補助するために運行される列車のことを指す。ただし、このような言い方は必ずしもすべての列車が当てはまるとは限らず、あくまでも「補助・補完の役割を有することがある」という程度の相対的な言い方である。おおよそ以下のものに分類できる。
; 需要が旺盛と認められる駅や時間帯に、列車が通らない場合。
: 例：[[東海道新幹線]]に対する[[東海道本線]]の優等列車や[[上越新幹線]]とかつての「[[新特急]]」。
; 基幹列車に乗車できなくなった乗客の救済。一般に季節運転の[[臨時列車]]にはこの形態が多い。
: [[ムーンライトながら]]に対する臨時列車の91号・92号。
:※現在はムーンライトながらが臨時列車化されたため、このダイヤでの運行は行われていない。

なお、特急の続行運転など同等の列車を始発駅付近で続けて運行する場合、車両・編成内容などが大きく異なる場合がある。こういった場合は単に基幹列車・補完列車というより、性格が異なる別個の列車と見ることができる。

=== ダイヤの規模を測定する指標 ===
ダイヤの規模を測定するためには、設定されている列車本数を数える方法がもっとも単純であるが、この方法では長距離列車と近距離列車が区別されない。このため、列車の走行距離をすべて合計した'''列車キロ'''でダイヤの規模が表される。一方、1本の列車の編成の長短により必要な車両数に影響が出るので、列車キロにさらに使用する車両数を掛けて'''車両キロ'''も算出され、これが使用する車両数を検討する根拠となる。

列車キロ・車両キロでは距離を合計しているのに対して、運転される時間を合計して計算したものは'''トレインアワー'''、'''カーアワー'''と呼ばれる。トレインアワーは、乗務員の拘束時間が計算できるため、必要となる乗務員数を検討する根拠となっている。

== その他 ==
=== 上りと下り ===
{{正確性|section=1|date=2009年2月}}
鉄道においては、原則として「[[鉄道要覧]]」などに掲載された戸籍上・登記上の始点に向かう方向が「'''上り'''」であり、これと逆へ向かう方向が「'''下り'''」である。日本の鉄道路線は、多くが[[首都]]・[[東京都]][[特別区|区部]]の中心駅である[[東京駅]]に近い方向の駅を始点と定めているため、「上り」は'''東京駅に近づく方向'''、「下り」は'''東京駅から遠ざかる方向'''となる場合が多い<ref>[[武豊線]]は建設時の経緯から行き止まりにあたる（東京駅により遠い）[[武豊駅]]へ向かう列車が「上り」となる。[[京阪本線]]や[[阪急京都本線]]では[[大阪市]]を基準に始点および終点を定めており、始点が終点より東京駅に遠いため、始点へ向かう方向が「下り」、逆へ向かう方向が「上り」となっている。</ref>。

従って、対岸同士を結ぶ路線は、[[本州]]では、[[太平洋]]岸や[[瀬戸内海]]岸に向かう方向が「上り」、[[日本海]]岸に向かう方向が「下り」となる路線が多い。[[四国]]では、瀬戸内海岸に向かう方向が「上り」、太平洋岸に向かう方向が「下り」となる路線が多い。

なお、進行方向が同じで、似たようなルートを通るのにも関わらず、上り下りが逆転する路線も存在する。

（例、北陸本線。在来線は米原が起点なので、富山方面＝下り、福井方面＝上りだが、2014年開業予定の北陸新幹線は新潟が起点となるため、富山方面＝上り、福井方面＝下りとなる）

[[アーバンネットワーク]]では、上下の区別は行わず、方面を意識した案内を行っている。

[[九州旅客鉄道]]の場合、開業時に最も東京寄りであった[[門司港駅]]を始点とした[[鹿児島本線]]を基準として「上り」「下り」を決定したため、その概念が狂う場合があることから、自社での案内を「○○駅方面」とする旨を告知している。

また、[[環状運転]]や、東京駅方面が中間に位置する場合や、複数の路線を越える運行を行う運転系統では、「上り」「下り」という言い方をしない場合がある。以下に例を挙げる。
* [[京浜東北線]]、[[湘南新宿ライン]]は「北行（ほっこう・きたゆき）」「南行（なんこう・みなみゆき）」と表現する。
* [[中央・総武緩行線|中央線・総武線各駅停車]]は千葉方面行きを「[[東]]行」もしくは「A線」、三鷹方面行きを「[[西]]行」もしくは「B線」という。
* [[横須賀線]]・[[総武快速線]]ではそれぞれで「上り」「下り」と呼ぶが、両線を併せて表現する場合に千葉方面行きを「A線」、久里浜方面行きを「B線」と呼ぶ。
* 環状運転を行う路線の場合、[[山手線]]・[[大阪環状線]]では「外回り」「内回り」と表現し、[[名古屋市営地下鉄名城線]]では「[[右回り]]」（英語では「時計回り-Clockwise」）「[[左回り]]」（同「反時計回り-Counterclockwise」）と称する。なお、準環状運転となる[[伊予鉄道]]松山市内線はバスと同様に系統番号で案内している。
* 東京都心部を貫通する路線を多く持つ[[東京地下鉄]]（東京メトロ）では、[[東京メトロ銀座線|銀座線]]、[[東京メトロ丸ノ内線|丸ノ内線]]をのぞき、開業時における起点から終点へ向かう方向を「A線」、その逆方向を「B線」と表現する<ref>[[列車番号]]で数字の前に、A線を走行する場合は「A」、B線を走行する場合は「B」と表記される。</ref>。なお、駅ナンバリングはこれとは無関係に南西方向から北東方向へ向けて定められている。
* [[東京都交通局]]（[[都営地下鉄]]）では、[[都営地下鉄浅草線|浅草線]]、[[都営地下鉄三田線|三田線]]では「[[南]]行」（なんこう・みなみゆき）「[[北]]行」（ほっこう・きたゆき）、[[都営地下鉄新宿線|新宿線]]では「西行」（さいこう・にしゆき）「東行」（とうこう・ひがしゆき）と呼ぶ。また6の字運転をしている[[都営地下鉄大江戸線|大江戸線]]では東京メトロと同様に「A線・B線」または「内回り・外回り」と呼称している。この場合、正式には前者であるが、後者を案内に用いることが多い。

=== 列車番号・便名 ===
鉄道の場合、列車を効率よく運行するために必要な管理番号として列車毎に与えられる[[列車番号]]がある。これに相当するものは、[[路線バス]]（主に高速バス）<ref>例：[http://www.kakuyasubus.jp/tokai_kansai/meishin_highway/chart02.html]</ref>や[[航空機]]、[[定期客船]]などにも存在する。

なお、航空機の場合、便番号、フライト番号などと呼ばれる。とりわけ、安全上外部より管理・管制をしなくてはならない航空機の場合、会社名と便号についても一定の規則が存在するが、一般的に[[航空会社コード]]+4桁までの数字が使われる。

=== 定期列車・定期便 ===
一定の区間で定期的に運行されるものを指す。ダイヤグラムを平日・休日などで別個に定めている場合には平日のみ、あるいは休日のみ運行されるものも含まれる。対して、臨時に運行されるもの<ref>ここでの臨時は編成の関係で決まった曜日に運転される場合も含める。例でいえば[[札幌駅]]を毎週月・水・土曜日、[[上野駅]]を火・金・日曜日に出発する[[カシオペア (列車)|カシオペア]]や札幌駅を火・木・土・日曜日、[[大阪駅]]を月・水・金・土曜日に発車する[[トワイライトエクスプレス|トワイライトエクスプレス]]がある。</ref>を[[臨時列車]]・臨時便と称する。

海外航空航路・長距離船舶航路などでは、その所要時間から機材・船舶の運用行程が長く、1行程が1週間、あるいはそれ以上となる場合が多い。便数が「週n便」と告知されるのはそういった事情があるためである。

臨時列車を運転するときは、定期列車を待避や交換等のために発車時刻、発着番線の変更を行なうことがある。その場合、定期列車の利用者が通常通りに駅に到着しても乗り遅れてしまう問題が起こらないように、待避駅での早着、もしくは待避駅以降での延発を行ない、ほとんどの場合は早発を行なわない。

=== 昼行と夜行 ===
一般には、運行する時間帯により'''昼行列車'''または'''昼行便'''と、'''[[夜行列車]]'''または'''夜行便'''とに分かれる。そのうち、昼行とは、1日のうちに始発駅から終着駅まで運行される列車を指す。

ただし、「1日のうちに」というのは、0時をまたがるかどうかではなく、おおよそ終便と始便の間の深夜帯をまたがるかどうかで判断する。したがって、深夜24時を多少過ぎて終着駅に到着する列車は昼行とされる<ref>都市部の最終列車は23時台に運行されるものもあり、それらの終着駅への到着時間が0～1時台となることも多い。これらの列車も昼行として扱われる。</ref>。逆に日付上は1日の間で運転されていても、深夜から翌朝に掛けて運転される列車は夜行とされる。例えば[[九州新幹線]]開業以前に運行されていた「[[つばめ (列車)|ドリームつばめ]]」では、[[博多駅]]始発が0時を過ぎていたため日付上は1日で運行されているが、終着駅への到着が翌朝になるため夜行列車の扱いであった。

なお、[[路線バス]]の終車後に運行される[[深夜バス]]については昼行便の延長であることが多い。

== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
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== 参考文献 ==
* {{Cite book|和書
|author=列車ダイヤ研究会
|year=2008
|title=列車ダイヤと運行管理
|publisher=成山堂書店
|id=ISBN 978-4-425-76151-7
}}
* {{Citation
|title=Thomas Cook European Rail Timetable
|publisher=Thomas Cook
|issn=0952-620X
|ref=Thomas_Cook_ER
}} 各号
* {{Citation
|title=Thomas Cook European Timetable
|publisher=Thomas Cook
|issn=0952-620X
|ref=Thomas_Cook_E
}} 各号

* {{Cite book|和書
|author=井上孝司
|year=2009
|title=ダイヤグラムで広がる鉄の世界
|publisher=秀和システム
|id=ISBN 978-4-7980-2412-7
}}

== 関連項目 ==
* [[ネッツグラーフィ]]
* [[鉄道運行計画]]
* [[運用 (鉄道)]]
* [[臨時列車]] - [[団体専用列車]]・[[修学旅行列車]]・[[お召し列車]]
* [[速度種別]]
* [[基準運転時分]]
* [[停車 (鉄道)]]
* [[Oudia]]

== 外部リンク ==
* [http://www.vector.co.jp/soft/win31/home/se021682.html ダイヤグラム作成フリーソフト 「Windia」 （vector.co.jp）]
* [http://homepage2.nifty.com/take-okm/oudia/ ダイヤグラム作成フリーソフト 「OuDia」]
* [http://www.horazaka.net ダイヤグラム作成フリーソフト 「CocoDia」「yubiDia」]

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[[Category:鉄道運転業務]]
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